Le 13 décembre dernier, j’ai présenté devant la commission des affaires économiques le rapport cosigné avec mon collègue Charles Fournier, sur les incidences du déploiement des grands entrepôts logistiques.
La mission, créée en mai 2023 par la commission des affaires économiques, est née du constat d’une massification notable de l’édification d’entrepôts logistiques, à la fois en termes de taille et d’emprise foncière de ces équipements, qui ont contribué à l’étalement des zones urbaines.
Les rapporteurs soulignent que les entrepôts XXL peuvent constituer à la fois « un gain écologique et un risque ». Ils ont des effets bénéfiques en raison de leur capacité à densifier le stockage de marchandises et à concentrer les flux de transports. À l’inverse, une poursuite de leur déploiement déraisonné à partir des métropoles vers les régions périphériques, sans un effort redoublé de planification nationale, régionale et locale, entraînerait à coup sûr une artificialisation significative des sols et une amplification des atteintes portées à l’environnement.
Durant les six mois qu’ont duré ses travaux, la mission d’information a auditionné, à Paris et en déplacement, un grand nombre d’acteurs publics et privés impliqués dans le déploiement et la gouvernance des entrepôts, et a visité cinq parcs logistiques dans quatre régions parmi les plus concernées par le phénomène.
Ces entrepôts XXL sont « un avatar du développement de la logistique de grande ampleur qui constitue un levier majeur de la compétitivité de l’économie française et, à l’avenir, de sa réindustrialisation ». Les travaux de la mission ne consistent pas à en faire le procès mais à cerner les incidences de ce développement sur l’économie des territoires, l’emploi local, l’environnement et l’aménagement territorial et urbain afin d’en optimiser l’implantation, d’en éviter les impacts négatifs et d’assurer la compatibilité de cette dynamique avec les engagements écologiques du pays.
Les entrepôts XXL, des piliers de l’économie mondialisée
Les opérations de logistique sont au centre de la chaîne d’approvisionnement (supplychain), avec en amont les activités de transitaire maritime ou aérien ou de transport terrestre et en aval les opérations de livraison, y compris le « dernier kilomètre ». La logistique est considérée comme une fonction « vitale ». Elle représente un enjeu central en matière de services aux populations, aux entreprises et aux territoires.
Le secteur logistique a connu une croissance significative ces dernières années, qui sous-tend la croissance du reste de l’économie. Cette croissance n’est pas une spécificité française : elle concerne le continent européen depuis quinze ans dans son ensemble, et reflète une dynamique globale.
Les entrepôts XXL ne suivent pas les tendances du reste de l’immobilier logistique : de façon globale, on constate qu’en Europe, la demande de bâtiments plus grand est de plus en plus forte. Si les plateformes logistiques XXL, de plus de 40 000 mètres carrés, étaient encore des objets immobiliers rares il y a seulement une décennie, elles font désormais partie intégrante de l’immobilier logistique et en constituent un segment particulièrement dynamique.
La croissance annuelle du parc des entrepôts se fait à un rythme supérieur à la croissance démographique et à la croissance économique. Deux grandes séries de facteurs expliquent ce développement : le développement du e-commerce aux particuliers qui doit composer avec des délais de livraison courts, d’une part, et la dépendance à la Chine et, de manière plus globale, l’internationalisation des chaînes d’approvisionnement, d’autre part.
L’implantation des entrepôts XXL emporte des conséquences fortes sur l’aménagement des territoires
Partout dans le monde, on remarque depuis plusieurs décennies, un développement logistique important qui concerne d’abord les grandes villes, puis s’étend à partir d’elle. Les entrepôts se sont d’abord développés en périphérie des grandes villes. Cette dynamique a contribué à l’efficacité économique des entrepôts, puisqu’ils restent proches des villes, et y sont bien connectés par les réseaux autoroutiers, mais suffisamment éloignés pour bénéficier d’un foncier moins onéreux.
En termes d’aménagement du territoire, cet étalement n’est toutefois pas toujours satisfaisant et doit inviter à une meilleure réflexion publique en la matière, car il concerne nécessairement, dans la recherche du foncier moins cher, des territoires de plus en plus éloignés des zones denses. Cette tendance a eu l’avantage de procurer du foncier moins cher et d’amener moins de flux polluants en proximité des villes, mais pose des problèmes de desserte routière et d’accès, à la fois pour les flux de marchandises et pour les travailleurs.
La création d’une filière de l’immobilier logistique
La filière de l’immobilier logistique s’est très largement financiarisée ces dernières décennies. La dynamique spéculative sur le foncier logistique explique en partie l’explosion de ce marché dans les années 2010.
De fait, il semble que les entrepôts XXL construits dans un emplacement de classe A aux standards BREEAM aient constitué une classe d’actifs intéressante pour les investisseurs internationaux.
Des retombées locales contrastées qui nourrissent des remises en cause croissantes
Les rapporteurs constatent que de plus en plus de communes s’opposent à la construction d’entrepôts et de plateformes logistiques, car elles y voient plus de nuisances que d’avantages.
Les effets pour l’économie locale de l’implantation d’un entrepôt semblent réduits.
Les rapporteurs estiment qu’il faut mettre en regard les dépenses conséquentes engagées par certaines collectivités à des fins d’accueillir ces activités. Aussi ces dernières peuvent engager des dépenses de plusieurs millions d’euros pour aménager les infrastructures routière (routes, ronds-points, éclairage…) ou d’aide à la formation et à l’embauche à hauteur de plusieurs milliers d’euros par emploi créé.
La propension de certains territoires à soutenir financièrement l’accueil de ces activités logistiques est d’autant plus contestée par les populations qu’elles ont l’impression d’être peu associée à l’implantation des projets. De fait, les porteurs de projets sont, pour la plupart, des promoteurs ou des propriétaires qui n’ont pas toujours vocation à être les gestionnaires du site une fois mis en exploitation. Les rapporteurs soulignent qu’une partie conséquente des projets XXL se font « en blanc », sans qu’une connaissance précise des conditions d’occupation de l’entrepôt soit acquise au stade de l’autorisation.
Des emplois marqués par la précarité
Les rapporteurs soulignent que l’emploi du secteur est souvent peu qualifié, faiblement rémunéré et précaire avec une forte proportion d’intérimaires. Ils ajoutent que l’emploi généré par l’implantation d’un entrepôt est souvent inférieur aux projections avancées par les entreprises logistiques.
Le travail dans ces entrepôts se caractérise par une forte pénibilité, souvent sous-estimée ou occultée. Les travailleurs, généralement masculins, précaires et issus de l’immigration, sont confrontés à des conditions de travail de plus en plus exigeantes, exacerbées par l’utilisation de technologies telles que la commande vocale et la robotisation.
La variété des emplois dans ce secteur est notable, allant des conducteurs routiers, dont la mission est d’acheminer les marchandises sur des trajets longue distance, jusqu’aux conducteurs et livreurs sur courte distance, qui interviennent principalement dans le cadre de la distribution urbaine, sont amenés à exécuter des livraisons dans des délais restreints.
Un point particulier mérite d’être souligné concernant les ouvriers non qualifiés de l’emballage et manutentionnaires : ces postes, essentiels au bon fonctionnement du secteur, sont caractérisés par leur dynamisme.
Les salaires dans le secteur de l’entreposage gravitent généralement autour du SMIC et sont peu évolutifs.
(Raison de l’intérim : flexibilité et la qualité de leurs opérations ; crise sanitaire qui a exacerbé la demande logistique ce qui a permis aux agences de répondre aux besoins de ressources humaines ; pénurie de main d’œuvre qui incite les employeurs à solliciter les agences d’intérim qui investissent de plus en plus dans la formation ; enfin l’intérim répond également à une demande de flexibilité des travailleurs)
Une forte pénibilité du travail qui est souvent minimisé
Le secteur logistique, notamment dans l’entreposage, se caractérise par des métiers physiques, aux rythmes difficiles et avec une accidentologie élevée.
Les taux de fréquence et de gravité des accidents du travail dans le secteur du transport et de la logistique restent supérieurs à la moyenne. Toutefois, les rapporteurs soulignent que l’accidentologie est moins élevée dans les grands entrepôts.
Selon les syndicats auditionnés, l’impact de l’automatisation sur la réduction de la pénibilité du travail dans le secteur de la logistique est incertain. L’organisation actuelle du travail, notamment la pression pour réduire les délais de livraison et le principe du « juste à temps » (just-in-time), suggère que la robotisation est principalement déployée pour accélérer les opérations et maximiser la rentabilité, plutôt que pour améliorer les conditions de travail.
Les données statistiques donnent un contexte préoccupant sur la situation en France en matière d’accidents du travail dans le secteur de la logistique.
Un recul tendanciel des effectifs et un mauvais appariement de l’offre et de la demande
Le secteur logistique fait face à un recul tendanciel des effectifs et à un déséquilibre entre l’offre et la demande d’emplois, nécessitant des évolutions pour maintenir sa durabilité et viabilité. D’une part, bien que la filière logistique soit dynamique et ait un besoin constant de recrutement, au moins à court terme, elle rencontre paradoxalement des difficultés croissantes pour recruter depuis 2014, malgré un nombre important de demandeurs d’emploi en logistique, suggérant un problème d’appariement. D’autre part, la stagnation des effectifs de main-d’œuvre depuis vingt ans, malgré une augmentation significative de l’activité logistique, suggère une réduction à long terme des besoins en main-d’œuvre. Cette situation est renforcée par un manque d’attractivité des emplois dans le secteur et une forte rotation de la main-d’œuvre, entraînant un assèchement récurrent des bassins d’emploi.
Face à ces défis, il est impératif d’associer les salariés à l’évolution future de la filière pour en renforcer l’attractivité durable estiment les rapporteurs. Alors que la protection syndicale est généralement bien établie, surtout dans les grands entrepôts, des améliorations sont envisageables pour la renforcer. De plus, l’existence d’entrepôts opérant à l’intersection de plusieurs branches favorise des pratiques de shopping normatif ou de dumping social invitant à une harmonisation par le haut des normes des conventions collectives est suggérée pour améliorer la situation.
Le secteur est confronté à une problématique d’appariement de l’offre et de la demande en emplois. La demande pour des professionnels qualifiés est en hausse, tandis que l’offre de main-d’œuvre disponible et qualifiée ne parvient pas à répondre à cette demande croissante. Cela a conduit à une augmentation des tensions dans le recrutement pour ces métiers, soulignant la nécessité pour les entreprises de reconsidérer leurs approches en termes de recrutement et de fidélisation des talents.
L’empreinte écologique forte des entrepôts logistiques
- L’obsolescence et le renouvellement précoce des bâtis
Les rapporteurs s’inquiètent du rythme de renouvellement immobilier constant et élevé de l’immobilier logistique. La durée de vie limitée des bâtiments d’entrepôt, qui ne dépasse en aucun cas une trentaine d’années, interroge la soutenabilité des modes constructifs. Une personne auditionnée affirme ainsi qu’ « un bâtiment logistique a une durée de vie de maximum 40 ans, et on estime que les bâtiments de plus de 20 ans sont obsolètes ».
Il est pourtant souhaitable et nécessaire d’éviter la formation de friches logistiques affirment les rapporteurs et préconise de prévoir une enveloppe de démontage pour les entrepôts afin d’éviter la constitution de friches logistiques.
- La baisse de l’empreinte carbone des bâtis
Les entrepôts logistiques ont un rôle ambigu à jouer dans l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En effet, s’ils peuvent permettre une optimisation des distances de transports parcourues ou l’utilisation de modes moins émissifs, ils contribuent à l’augmentation en valeur absolue de l’activité transport.
- La production d’énergie, un investissement nécessaire pour permettre aux entrepôts XXL d’optimiser leur rendement foncier
La « solarisation » des couvertures des entrepôts constitue l’un des axes majeurs de la stratégie énergétique actuellement portée par le Gouvernement pour couvrir le besoin de production qui devrait survenir entre aujourd’hui et l’entrée en service des nouveaux réacteurs nucléaires dans la deuxième partie de la décennie 2030. Le développement des énergies renouvelables en toiture est un enjeu écologique et stratégique majeur pour les acteurs logistiques. S’ils semblent y être majoritairement favorables, les contraintes et les risques qui accompagnent le développement des panneaux photovoltaïques doivent être sérieusement évalués avant tout investissement. A contrario, les parcs de stationnement, systématiquement construits en étalement, ne présentent pas de difficulté de coût et revêtent un profil financier intéressant du point de vue de la rentabilité : vos rapporteurs estiment ainsi qu’à l’image des stationnements dans les zones commerciales, ces surfaces doivent faire l’objet d’opérations de solarisation ou d’une végétalisation dans les années qui viennent.
La nécessaire meilleure prise en compte de certaines incidences du déploiement des entrepôts
Les rapporteurs soulignent que l’artificialisation due au parc logistique est significative d’autant plus que la tendance est à l’accélération de l’augmentation du parc. Selon le Cerema, les entrepôts logistiques concourent au poste « activité », qui représente 23 % de la consommation nationale d’espaces naturels (contre 65 % pour le poste habitat).
Toutefois, en Centre-Val de Loire, selon l’Insee, l’augmentation de l’artificialisation a été davantage portée par le développement des zones industrielles ou commerciales et les réseaux de communication que par l’habitat.
Les rapporteurs estiment qu’il est possible que la taille constitue, à rebours des impressions premières, un facteur de limitation de la consommation foncière en permettant de réduire la consommation globale de foncier, par rapport à la construction d’un grand nombre de petits entrepôts.
Densifier en verticalisant
La densification des activités logistiques, indispensable pour réduire leur emprise au sol, ne saurait se faire sans une massification par la hauteur.
Cependant, une telle optimisation se heurte à des freins réglementaires concernant notamment la prise en compte du risque incendie et à des oppositions de la population locale.
Dynamiser la planification spatiale des implantations territoriales
Les incidences qu’occasionne le déploiement de grands équipements sur les territoires, à la fois en termes d’environnement que sur les équilibres de l’aménagement des territoires, justifient qu’une réflexion particulière soit accordée aux conditions de la planification des implantations dans l’espace.
Les rapporteurs recommandent ainsi de mener une réflexion sur la définition des besoins nationaux et à augmenter le rôle des régions dans la planification des usages fonciers.
Ils appellent également de mieux acculturer les élus pour assurer la prise en compte systématique des enjeux logistiques dans les arbitrages d’aménagement, à renforcer la planification territoriale et à envisager des politiques restrictives en matière de développement logistique en vue de massifier les flux logistiques vers des zones organisées pour le logistique dans un objectif de développement durable.
En outre, l’installation groupée des entrepôts permettrait des gains de mutualisation considérables estiment les rapporteurs. Au lieu de multiplier les emprises au sein de l’environnement naturel ou agricole, leur nombre serait limité. Le zonage au sein d’espaces réservés permettrait également de s’assurer de la bonne connexion des entrepôts qui y sont situés aux réseaux intermodaux.
Retrouvez ici le rapport.
